SK G. Kuchenbecker

Die Günther Kuchenbecker war ein Seenotkreuzer (SK) der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) der 19m-Klasse, der 1969 von der Werft Abeking & Rasmussen in Lemwerder erbaut wurde.

Der Seenotkreuzer wurde nach einem Besatzungsmitglied des SK Adolph Bermpohl benannt, der bei einem schweren Unglück im Februar 1967 ums Leben gekommen war: Am 23. Februar 1967 kenterte der auf Helgoland stationierte Rettungskreuzer Adolph Bermpohl bei einem Rettungseinsatz. Neben drei an Bord befindlichen holländischen Fischern, die die Crew der DGzRS vorher geborgen hatte, kamen auch alle vier Besatzungsmitglieder (Paul Denker, Hans-Jürgen Kratschke, Otto Schülke und Günter Kuchenbecker) ums Leben.

Von September 1969 bis Mai 1990 war die G. Kuchenbecker in Maasholm stationiert, es erfolgte die Verlegung nach Sassnitz, wo das Schiff bis August 1992 in Dienst war. Von August 1992 bis zur Außerdienststellung im April 1997 lag das Schiff auf der DGzRS-Station Darßer Ort.

Im Mai 1997 wurde SK G. Kuchenbecker an den isländischen Seenotrettungsdienst verkauft und dort unter dem Namen Sigurvin in Betrieb genommen. 2006 erfolgte auch hier die Ausserdienststellung und der Verkauf an Privat.

In den Brechern der Hölle vor Helgoland

Heute nacht hat sich der Nordwest auf volle Windstärke neun verstärkt. Die Riffe westlich von Helgoland kochen in einem mörderischen Weiß. Die tosende Brandung leuchtet sogar aus den Schneeböen heraus, die in unsere Gesichter peitschen. Auf dem Oberland der Insel kommt man nur noch Hand über Hand vorwärts. Wer vom Sturm nicht fortgerissen werden will, darf den stabilen Draht des Schutzgeländers keinen Augenblick aus den Händen lassen.

Die Luftturbulenzen an der Oberkante des Eilands jagen die Schneeflocken von unten nach oben. Das Blitzfeuer auf dem ehemaligen Flakturm dringt nicht weit durch das Schneetreiben. Das Nebelhorn, der dröhnende Luftschallsender, muß wettzumachen versuchen, was jetzt an optischer Eindringtiefe fehlt. Aber auch dessen entnervend lautes Organ wird vom Tosen, Rauschen und Orgeln übertönt. Die Worte des 90. Psalms werden hier sinnfällig: Denn tausend Jahre sind wie der Tag, der gestern vergangen ist. Es sind tausend Jahre voller Sturm und Unwirtlichkeit. …

Über die Betontetrapoden der Uferschutzmauer und die Mole des Helgoländer Außenhafens wuchten schwere Brecher. Mit der Gewalt von Staubexplosionen fetzt haushoher Gischt jeden beiseite, der dort etwa seinen Fuß hinzusetzen wagt. Der Seemann weiß, wie es jetzt auf dem Sellebrunn-Riff zugehen mag, dessen Untiefentonnen, schwimmende Seezeichen, hinter den Wänden von Schneetreiben und Gischt unsichtbar bleiben. Aber auch er, der Kundige, vermag nur zu ahnen, welche Urgewalt dort draußen bei Orkan am Werke ist. Auf dem Riff entstehen Grundseen, die jeder wissenschaftlichen Berechnung trotzen.

Bei dem Orkan Xanthia am 23. Februar 1967 hatten die Böen der Sturmzyklone eine Geschwindigkeit bis zu 150 Kilometern in der Stunde; der Seegang in der Deutschen Bucht erreichte eine durchschnittliche Wellenhöhe von acht Metern. Das sind schon ozeanische Zahlen; sie passen kaum noch zu einem Rand- oder Nebenmeer des Atlantiks. Doch nicht ohne Grund wird die Nordsee an der Küste auch Mordsee genannt.

Aus tiefem Wasser aufsteigend, türmen sich die auf das Sellebrunn-Riff auflaufenden Wellenberge zu den gewaltigen Grundseen auf. Sie werden vom Riff abgebremst, bekommen geringeren Abstand voneinander und werden dadurch höher, sie steilen auf. Zugleich werden sie noch weiter überhöht durch die von der Felseninsel Helgoland reflektierten, also zurücklaufenden Seen. Branden zwei aus verschiedenen Richtungen laufende Wellenberge gegeneinander, ergeben sich die gefürchteten Kreuzseen. Sie dürften im Extremfalle eine Höhe bis zu vierzehn Metern erreichen — als riesige, fast senkrechte, sich überstürzende Wasserwände.

Und vereinigen sich gar mehrere anlaufende Wellenberge zu einer gemeinsam kulminierenden Interferenzsee, werden, wenn sie vornüberschießt, Tausende von Kubikmetern Luft eingeschlossen. Erfahrene Ozeanographen behaupten, daß die Wassermassen die eingeschlossene Luft derart stark komprimieren, daß der Gegendruck die Riesenblase schließlich mit furchtbarer Wucht zum Zerplatzen bringt und einige hundert Tonnen Wasser fünfzig Meter hoch oder noch höher emporschleudert.

Da es keine Überlebenden gab, wird niemand mit letzter Gewißheit sagen können, wie sich vor einem Jahr im Orkan Xanthia die Tragödie der Adolph Bermpohl abgespielt hat. Die vier Besatzungsmitglieder des auf Helgoland stationierten Seenotrettungskreuzers — Vormann (Kapitän) Paul Johann Denker, stellvertretender Vormann (Steuermann) Hans-Jürgen Kratschke, Motormann Otto Schülke und stellvertretender Motormann Günter Kuchenbecker (beide zugleich Seeleute an Deck) — sind an jenem 23. Februar 1967 nicht von ihrem Rettungseinsatz westlich der Insel zurückgekehrt. Sie blieben auf See, wie vor ihnen schon andere 37 Seeleute der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, nachdem ihr derzeit erst sechzehn Monate alter, hochmoderner Kreuzer bereits 147 Menschen aus Seenot gerettet und mehr als 50 Schiffen Hilfe geleistet hatte. Die Rettungsmänner der Adolph Bermpohl fanden den Seemannstod zusammen mit drei holländischen Schiffbrüchigen, die sie kurz zuvor trotz Orkanseegang vom sinkenden Fischkutter Burgemeester van Kampen geborgen hatten.

Diese drei Fischer waren wahrscheinlich unterkühlt und erschöpft, vielleicht außerdem verletzt gewesen; sie waren nach Herstellung einer Leinenverbindung zum Seenotrettungskreuzer offenbar nicht mehr imstande, mit umgelegter Schwimmweste in die See zu springen. Adolph Bermpohl setzte deshalb sein in der Heckwanne huckepack mitgeführtes Tochtermotorboot Vegesack aus, das schließlich die Holländer aufnehmen konnte.

Die entsprechende UKW-Funkmeldung wurde von der Küstenfunkstelle Elbe-Weser-Radio einwandfrei aufgefangen. Der Seenotfall konnte offiziell aufgehoben werden. Im übrigen teilte der Kreuzer noch mit, daß er mit dem Tochterboot gemeinsam nach Helgoland zurücklaufen werde. Der schwere Seegang verbot das Wiedereinsetzen des kleinen Bootes,

Man hat dann von Vormann Denker und seinen drei Mann nie wieder etwas gehört. Der Funkkontakt mit Mutterschiff und Tochterboot war gleichermaßen abgerissen. Als die beiden Fahrzeuge überfällig waren, begann in der Morgendämmerung des 24. Februar eine ausgedehnte Suchaktion durch andere Seenotrettungsboote, Handelsschiffe sowie Amphibienflugzeuge und Hubschrauber von der Seenotrettungsstaffel der Bundesmarine. Gegen neun Uhr fand das Fahrgastschiff Atlantis die vermißte Adolph Bermpohl, auf ebenem Kiel treibend, nördlich vom Feuerschiff Elbe 1. Der Mast mit Radar und Peilantennen war umgeknickt. Weitere Beschädigungen waren zunächst nicht erkennbar. Adolph Bermpohl reagierte auf keinen Anruf; ohne Besatzung trieb der Kreuzer wie ein Geisterschiff daher.

Bald darauf gelang es dem Seenotkreuzer Arwed Ernminghaus, einem Fahrzeug gleicher Konstruktion, bei dem Havaristen längsseits zu gehen. Vormann Hoffmann brachte den unbemannten Kreuzer in den Hafen ein. Er fand ihn mit einem laufenden Motor und ausgekuppeltem Propeller vor. An Steuerbordseite waren die Kletternetze heruntergelassen. Das spradi dafür, daß Adolph Bermpohl, entgegen der ursprünglichen Absicht von Vormann Denker, das Tochterboot längsseits genommen hatte. Vermutlich war der Zustand der drei geborgenen Schiffbrüchigen so bedenklich geworden, daß deren Übernahme auf den Kreuzer gewagt werden mußte. Nur dort wären Versorgung und Behandlung in der Unterdeckswärme möglich gewesen.

Bei diesem Übernahmemanöver muß Adolph Bermpohl dem Sellebrunn-Riff zu nahe gekommen sein. Die erfahrenen Rettungsmänner kannten zwar alle Untiefen rings um die Insel genau; aber bei dem fliegenden Gischt dieses Orkans war eine exakte Orientierung kaum möglich. Jede Radaranzeige und jede Funkpeilmöglichkeit mit dem sehr präzisen Decca-Navigator wurden durch die Wasserschleier unmöglich gemacht. Hinzukam, daß die beiden Markierungs-Leuchttonnen Seilebrunn und Naturn infolge des Unwetters verlöscht und außerdem von ihrer Position vertrieben waren.

Das Deutsche Hydrographische Institut in Hamburg hat bei der Auswertung des Echographen, des Echolotschreibers der Adolph Bermpohl, herausgefunden, daß zuletzt, wohl im Augenblick der Katastrophe, nur noch 9,3 Meter Wassertiefe gelotet wurden — bei einem Wasserstand von 3,5 Metern über Seekarten- Null. Demnach hatte das Fahrzeug die Riffkante erreicht.

Bemerkenswert waren auch die Beschädigungen des wiedergefundenen, menschenleeren Kreuzers; Der Kommandoturm war auf der Backbordseite deformiert, das Deck des oberen Steuerstandes nach unten durchgebogen. Die Verschanzungen waren nach außen gedrückt, das Metall der stabilen Lüfterkästen im Steuerstand geknickt und gefaltet wie vom Schlag eines Dampfhammers.

Das sind deutliche Indizien dafür, daß eine Grundsee den Rettungskreuzer links vorn getroffen hat, mit verheerender Gewalt, in Sekundenschnelle. In dieser herabstürzenden Grundsee lag die Wucht von einigen hundert Tonnen Wasser plus der kinetischen Energie der anlaufenden See. Der Seenotrettungskreuzer muß sich, wofür die Verschmutzung durch ausgelaufenes Motorenöl im Maschinenraum zeugt, unter diesem Schlag um rund 90 Grad auf die Seite gelegt haben. Als der Kreuzer gleichsam rechtwinklig umgerissen wurde, muß er das längsseits liegende Tochterboot unter sich begraben haben.

Dieses Boot, kieloben treibend, wurde später von einem Tanker gefunden. Die Untersuchung seines Rumpfes ergab Beschädigungen der gesamten Steuerbordseite und des mittleren Aufbaues. Mehrere Räume der Vegesack waren voll Wasser, so daß zwei Drittel des Auftriebs fehlten. Das Boot konnte sich darum nicht wieder aufrichten.

Für die Männer auf der Adolph Bermpohl und im Tochterboot gab es unter dem schmetternden Schlag der Grundsee keine Überlebenschancen.

Bislang sind allein in Deutschland 41 Seenotrettungsmänner im Einsatz tödlich verunglückt. Dieses Opfer wird aufgewogen durch eine beachtliche Erfolgsbilanz. In den Jahren von 1865 bis 1967 haben die Männer der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) 17 566 Menschen gerettet, unter ihnen rund 3800 Ausländer.

Im Jahre 1967 wurden 871 Menschen aus Seenot gerettet oder aus Gefahr befreit. 723mal liefen die Seenotrettungskreuzer zu Einsatzfahrten aus, öfter als in irgendeinem Jahr zuvor.

Das Gros der Erfolge konnten die an den Brennpunkten des Geschehens stationierten, besonders leistungsfähigen Seenotrettungskreuzer für sich verbuchen. Diese von der DGzRS selbst entwickelten, technisch ausgereiften Fahrzeuge gelten als so vorbildliche Konstruktionen, daß sie jetzt in Lizenz von Frankreich, Italien und den USA nachgebaut werden. Das Huckepack-Prinzip Mutterfahrzeug-Tochterboot erwies sich im Küstenvorfeld, vor allem aber im Wattenmeer, als unübertrefflich. Früher bestand das Dilemma, daß kleinere, flachgehende Strandrettungsboote nicht schnell genug über große Entfernungen an ein Wrack herangebracht werden konnten, während die größeren Motorrettungsboote infolge ihres Tiefgangs nicht nahe genug an die Schiffbrüchigen herankommen konnten.

Die Seenotkreuzer sind hochseefähig, haben einen beträchtlichen Aktionsradius und laufen bis zu 24,5 Knoten (Seemeilen in der Stunde), was etwa 44 Kilometern in der Stunde entspricht. Für die eigentliche Rettungsaktion wird, je nach Situation, entweder der Seenotkreuzer selbst oder das gewasserte Tochterboot eingesetzt. …

Hans Georg Prager, Die Zeit, 23.02.1968, Nr. 8